导语：彭博社今日发表文章称，过去今年中中国电动汽车行业迎来了快速的发展，大量新企业入局。但是不久之后这个市场即将迎来洗牌，受到补贴退坡和国外企业竞争等因素的影响，今年中国电动汽车行业很可能迎来洗牌，大量实力较弱的企业将会消失。
以下为文章全文：
通常情况下，iPhone组装商、电子商务企业和房地产开发企业之间并不会形成直接的竞争，然而在中国的电动汽车领域，这些看似没有交集的企业却正在角力。
由于电动汽车的地震式发展，除了传统车企和造车初创企业之外，包括互联网巨头、电子产品制造商和房地产开放商也涌入了这个市场。尽管政府已经减少了补贴力度，但是市场参与者的热度并没有因此而下降。
目前，中国一共有486家电动汽车制造商注册在案，相比两年前提升了两倍以上。今年中国市场上销售出的电动汽车总数有望达到160万辆，然而这依然难以满足每一个厂商的胃口，这或许意味着中国的电动汽车市场泡沫即将破碎，只留下少数几个幸存者。
托马斯·方(Thomas Fang)是上海一家战略咨询机构罗兰贝格(Roland Berger)的合伙人，他就认为：“电动汽车行业将会迎来一个大浪淘沙的过程。对于许多电动汽车初创企业来说，这将会是一个决定生死的关键时刻。”
本周上海车展就将开幕，在这次展会上至少10几家电动汽车品牌将会展示自己的新车型。这些厂商即包括前途汽车这种成立不久的电动超跑制造商，也包括已经在美国上市的蔚来，当然还有比亚迪这样的传统车企。
最近几年来，全球范围内都出现了大量的电动汽车制造商。BloombergNEF的数据显示，自2011年以来，这些企业的融资总额达到了180亿美元。而其中，绝大部分资本都流向了中国车企，例如蔚来、威马、小鹏和游侠等。
快速发展
中国正在引领全球的电动汽车革命
来源：彭博新能源经济资讯
这些初创企业加在一起，每年可以生产390万辆电动车。这个数字还不包括那些传统车企的电动汽车生产计划。
中国的市场的确很大，但是并没有这些企业想象的那么大。去年，中国市场上乘用电动汽车的销量首次突破了100万辆。而且这个销量上涨，很大程度上是受到了政府补贴的刺激，在补贴之下，消费者购买每辆电动汽车的售价可以降低数千美元。
同时，中国汽车工业协会的数据显示，电动汽车的销量只占中国当年乘用车总体销售量(2370万辆)的4%。
而且，中国传统燃油汽车的销售情况正在经历下跌，随着经济发展的放缓，以及中美贸易战导致美国进口汽车关税上涨的影响，今年3月，中国的汽车销量已经连续10月出现了下降。
中国乘用车联合会秘书长崔东树说到：“中国汽车的普及程度相对还较低，因此新能源车辆还有着比较大的发展空间。然而这个市场是给有竞争力的参与者准备的，而不是最弱的那些企业，后者将会出局。”
押注电动化
中国电动车初创企业融资额冠绝全球
来源：彭博新能源经济资讯
为了缓解空气污染、降低燃油对进口的依赖，并且发展高科技制造业，中国政府开始推动电动汽车的发展。
中国政府领导人希望，在2025年将新能源汽车(包括纯电动汽车、插电混合动力汽车和燃料电池汽车)的年销量提升到700万辆，相当于中国汽车年销量的20%左右。
而这个销量其实也仅仅能满足数十家车企的胃口，当前数百家企业并存的情况根本无法维持下去。一般情况下，对于一个车企来说，要想实现盈利，他们每年至少需要卖出至少数万辆汽车产品。
而对于这些企业来说，上个月他们又迎来了当头一棒：政府宣布将会减少为车企提供的补贴。政府希望鼓励车企通过创新来维持其业务，而不再依赖政府的扶持。此前，车辆能享受的政府补贴最高可以达到7500美元，而如今这一数字遭到了腰斩。
日本一家咨询机构Deloitte Tohmatsu Consulting的合伙人周磊(音)说到：“随着补贴的调整，一些技术上不太先进的电动汽车初创企业将会消失。行业将会迎来洗牌。”
在这个背景下，一大波西方企业又来到中国“搅局”，从特斯拉到大众再到福特，这些企业都在虎视眈眈地盯着中国的电动汽车市场，他们都希望在中国本土生产电动汽车。
埃隆·马斯克(Elon Musk)的特斯拉今年开始在中国销售其第一辆面向大众市场的电动车：Model 3。这家美国电动车制造商还在上海建了工厂，将于今年年底在中国本土生产电动汽车。工信部的数据显示，去年特斯拉在中国市场上一共卖出了14467辆电动汽车。
丰田、菲亚特-克莱斯勒、本田和三菱等传统车企则选择了另一种更快速的方式让自己的电动汽车进入中国：他们将会销售贴上不同标识的同一款车，而这款车的制造商为上述四家企业在中国共同的合作伙伴：广汽。
一些比较知名的中国本土企业，例如比亚迪，更有可能在竞争和补贴退坡之中留存下来。过去数年中，比亚迪取得了不错的成绩，除了乘用车之外，他们还拥有巴士车辆业务，而且他们还有着大量的消费者基础。
作为沃伦·巴菲特(Warren Buffett)投资过的车企，比亚迪的营收在过去6年中都迎来了增长，而且彭博社所掌握的数据显示，比亚迪至少在2000年就已经实现了盈利。
比亚迪创始人兼董事局主席王传福说到：“在竞争之中，只有那些拥有坚实的技术储备的企业才能屹立不倒。通过掌握核心技术，我们可以看得更远、更深。”
罗兰贝格的合伙人方认为，当前面临风险的是那些仍然在寻找方向的企业。在中国新兴的电动汽车制造商中，有很多企业的创始人都来自互联网或是科技背景，他们通过烧钱来维持，而且一些人并不清楚汽车制造行业需要进行海量的投资。
彭博社的专栏作者安贾尼·特里维迪(Anjani Trivedi)表示：“补贴资格条款变得越来越严格，入局新能源车辆市场的玩家的增长速度将会变慢，中国本土的制造商很可能会继续保持其领先优势。海外的车企需要做出回应。”
除了传统车企和造车新势力之外，一些从未涉足过汽车制造业的企业也瞄准了这块市场，例如富士康、阿里巴巴和恒大等等。作为一家著名的房地产开放商，恒大甚至放话要在未来3-5年内让自己成为世界最大的电动汽车制造商。
方说到：“造车所需要的投资，会是他们此前在营销和产品开放时投入的数倍。也是由于这个原因，一些企业的量产计划纷纷拖延。”
总部和生产团队都位于美国加州的法乐第未来直到现在也没开始其第一款车的生产工作。由前宝马高管带领的拜腾上个月表示，他们当前正在寻求一轮7亿美元的融资，而今年早些时候他们刚刚进行了一轮5亿美元的融资。拜腾表示，他们需要完成最新一轮融资之后才能在今年晚些时候开始量产。
车和家的创始人兼CEO李想表示，对于这些初创企业来说，他们必须要在明年结束之前获得更多的融资，否则他们就有被扫地出局的危险。而且从此之后，新出现的造车企业将会很难继续获得投资人的青睐，因为就连现在最领先的初创企业都还没有实现盈利。
李想是中国第一批特斯拉车主，他此前曾成立了汽车之家，这个汽车门户网站在美国上市，当前的市值超过了120亿美元。在卸任汽车之家总裁之后，李想又成立了车和家。
车和家从戴姆勒、丰田和宝马等车企挖来了许多人才，此前他们计划在2017年实现车辆交付，之后他们将这个目标进行了调整，现在他们的目标是在今年第4季度开始进行交付。
李想说到：“今年大量的企业将会消失，90%的投资人都会遭受严重的损失。”
