2月28日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2019年2月汽车经销商库存预警指数为63.6%，环比上升4.7%，同比上升11.3%，库存预警指数位于警戒线之上。至此，汽车经销商库存预警指数已经连续14个月超出警戒线。
2018年，在汽车整体销量负增长的背景之下，汽车经销商库存连续“超标”。据中国汽车流通协会数据显示，2018年1月至12月，单月汽车经销商库存预警指数虽有所变化，但均处于警戒线之上，经销商整体经营状况欠佳。
2019年开年，中国车市仍未摆脱低迷态势。中国汽车工业协会最新数据显示，1月中国汽车产销分别完成236.5万辆和236.7万辆，比去年同期分别下降12.1%和15.8%。在这一情况之下，经销商压力仍然不小。中国汽车流通协会认为，随着车企年度目标的确定，该来的压力终要到来。
其实从2018年开始，众泰、沃尔沃 、jeep 、宝沃、观致、东风标致、英菲尼迪都出现了经销商维权、退网事件。进入2019年，情况还在恶化。一月初，中升、运通集团宣布暂停与汽车之家合作，以表达对后者“涨价”的不满。一月中旬，江苏省汽车流通协会喊话上汽大众，称其疯狂压库的行为，导致经销商亏损经营，生存状况堪忧。汽车经销商的集体抗议，标志着汽车行业的战火已由各车企、品牌之间，向内部燃烧。“无论是汽车之家合作费用涨价引发的经销商暂停合作风波，还是上汽大众经销商因经营困难”讨说法“，乃至宝沃汽车从4S大店转向覆盖多场景的小店模式后所触发的经销商抵制行为，都透露出旧有产业链合作关系逐步被撕裂的迹象。”有业内人士认为。
4S店模式入华20余年，已经形成了一套清晰明了的打法。主机厂以补贴和政策保护的方式向4S店倾斜，靠经销模式卖车，这是惯例。4S店通过巨额投资建立起“前店后厂”的大型销售中心，即便售车利润不丰厚，但通过后市场的维修、保养、保险等服务以及厂商给予的零配件垄断权，维持现金流和利润。“但这种玩法的弊端也显而易见，主机厂和经销商深度捆绑，在产业处于向上通道时车好卖，钱好赚，一荣俱荣;当产业处于向下通道的，车滞销，钱难赚，一毁俱毁。”上述人士称。
而当新零售业态出现时，旧有厂商的合作关系无疑即将被打破。宝沃和神州汽车新零售只是众多试图重塑汽车产业模式大军中的一员，造车新势力的入场也为改变传统产业模式提供了新的思路。据盖世汽车研究院预测，2019年车市将呈现低开高走的局势，上半年汽车销量将下跌5%至10%，全年销量预计微跌0.6%。业内预计，今年车市依旧不乐观，加上新零售业态的冲击，经销商“退网”或将成为行业关键词。
