国人大概率马上就能坐上自家造的大飞机了。
近日，显示“执飞机型C919”的两条航班信息引发市场关注。尽管信息已在东方航空APP下架，但接近消息人士对财联社透露，C919商业首飞“也就是2月底3月初。”
首飞以来，C919热度始终不减。如今，商业化在即的C919，在剑指9万亿民航市场的同时，其90倍于汽车的附加值，更预示着一个长而深的产业链即将相继迎来“腾飞”的机遇。
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早从去年年底开始，市场对C919的兴奋度便不断高企。据Wind金融终端，大飞机指数从去年12月的1578.3，最高上涨到2月初的1826.13。
个股方面，截至2月8日收盘，航发科技、洪都航空、沃尔核材、航天动力、东安动力股价年内涨幅均超10%。其中，航发科技18.6%、洪都航空16%、沃尔核材15%。
C919何以大国重器
大飞机，一般指的是起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括150座以上的干线客机。因行业壁垒极高，资金需求大、研制周期长，同时具有高不确定性，独立制造大飞机的能力，直接上升为一个国家科技能力、工业水平和综合实力的体现，大飞机也因此被视为大国重器。
大型客机制造难度究竟多大？以法国空客A380（空客制造的全球最大宽体客机）为例，1996年立项，2005年完成原型机首飞，历时10年，总研发成本达250亿美元。
目前，全球能够独立制造大型客机的国家屈指可数。在C919诞生之前，世界上能够生产大型客机的国家仅有美国、法国、俄罗斯。就连造出世界第一艘航母的工业强国——日本，举全国之力十余年，至今也仍未“圆梦”大飞机。
我国早在1970年就启动大飞机研制项目，但因种种因素，项目推进几度遇阻。
不过，国家铸造重器的决心从未改变，加上多年的研发打下了坚实的技术基础。到2007年，C919正式立项，中国商飞负责研制，国产大飞机开启最后冲刺。“举全国之力，聚全球之智”，经10年锻造的C919，于2017年迎来首飞。
从1970年至今，我国航空制造业经过长达50年的尝试、探索、曲折的发展历程，其间的艰难，不计其数的人为此付出的心血，不尽为人所知，本文也自是难以承载与详述。但最终的成果，却是全世界有目共睹。
作为我国首款自主研发的民航大飞机，C919座级158-168座，航程4075-5555公里，具有完全自主知识产权，并拥有反推装置设计、主动控制技术等102项关键技术突破。
值得一提的是，C919在设计之初，对标的就是波音737MAX、空客A320两大主力客机机型，且因具有明显“后发优势”，采用很多先进技术和材料，使得C919绝大部分性能指标赶上、甚至有的还优于竞争机型。
C919横空出世，标志着在欧美垄断的天空划出一条口子，这个口子还会越来越大。根据中国商飞预测，到2040年，中国客机队规模将达到9957架，占全球比例22%，成为全球最大单一航空市场。未来20年，中国将接收民航客机9084架，市场总价值超9万亿人民币。
更重要的是，C919的产业化发展、规模化市场运营，不仅关乎一个飞机型号的成功，全球第五次产业转移浪潮汹涌之际，中国制造业正抓紧从低端制造向高端制造转型，大飞机则是中国产业升级的重要战略支点。
中信证券指出，中信证券发布研究报告称，C919打破了波音空客的“双寡头”垄断，有望带动我国航空产业以及高端制造业的长期发展。依托国内巨大的刚性需求以及海外市场的拓展潜力，预计国内配套企业将受益于后续国产替代的推进，特别是为后续型号做好技术储备。短期看直接参与机体结构制造的企业将直接受益，长期看无论是上游基础材料端还是中下游机载系统、动力系统等都将为国内企业提供巨大的发展空间。
C919展翅，产业链即待“起飞”
“公司主要为主机厂商提供配套服务，为C919机型提供配套服务是公司下一步目标之一。”，“公司正在积极拓展民机业务，目前已经参与部分C919机载配套业务。”近期，神剑股份、中航电子相继在互动平台，表明与C919的“关系”。
商业化前夕的C919，甫一展翅，产业链的公司随即也开始期待高飞。
汽车制造由于产业链厂，附加值大等特点，在美国和日本都曾经或仍然作为经济发展的支柱产业，中国也正在借新能源东风，加紧进行弯道超车。而作为人类有史以来最复杂的工业产品之一，民航客机的产业带动能力远远超过汽车。
这种带动力，一方面，体现在对于一些产业的拉动强力。
在航空航天领域，有“一代飞机、一代材料”的说法，新材料的应用是航空技术发展和进步的最重要推动力之一。反之，新一代飞机，也势必会为新材料打开更大的需求市场。
C919大型客机大规模采用先进材料，整体减重7%左右，主要新材料包括碳纤维复材、第三代铝合金、钛合金三种。其中，T800级高强碳纤维更是首次被应用在我国民用机型。
T800级高强碳纤维，拥有更好的材料强度、模量，韧性更强，具备更好的抗冲击性，重量更小，C919后机身和平垂尾以及发动机风扇叶片等位置均有使用，占机身重量的11.5%。
国海证券预测，C919达产后，带来的碳纤维消耗量为484.15吨/年，预计市场容量为1.1亿元/年。
华商证券表示，C919取证机所用的复合材料绝大多数都是进口的，预计在取证完成后将开启本土化进程。国内碳纤维厂商光威复材、恒神股份、中复神鹰均在不同程度上与商飞和下游零部件厂商展开合作。光威复材参与C919的PCD适航认证，并获得预批准。
此外，国海证券测算，在大飞机的带动下，航空轮胎、涂层材料、胶粘剂未来或将打开4500万元/每年、为3200万元/每年、992万元/每年的市场空间。
不止于此，大飞机的生产制造需要庞大的配套产业群支撑，如波音787飞机各类型零件就超过230万个。因此，另一方面，长而深的大飞机产业链，市场牵动面也非常广。
据中泰证券研报，按照产品单位重量创造的价值计算，航空产品是各种交通运输产品中附加值最高的，若船舶的附加值系数为1，则小汽车为9，大飞机就为800。
中泰证券认为，围绕C919的下线商用及量产，大飞机产业链整体孕育亿万空间。
据统计，国内已经有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
“C919研发以安全、舒适、环保为主要特点，在波音安全事故频发和全球节能减排的背景下，具有一定的竞争力。”李迅雷亦指出，我国航空航天相关上市公司相较美国ROE普遍较低，盈利提升空间较大。
留给国产替代的最大机会
当前，C919的国产化率大概在60%，这也一度让C919的“国产身份”受到质疑。
事实上，“主制造商—供应商”模式是目前包括波音、空客在内的大型客机制造企业普遍采取的一种运作模式。法国空客的客机，约30%的制造在美国进行；美国波音飞机中，也有约35%的制造在日本完成。
“C919飞机上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单拼接，如何关联，就取决于飞机的设计方案。中国商飞的知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。”C919大型客机系列型总设计师吴光辉曾表示。
波音民用飞机集团副总裁卡罗琳·科维也曾强调：“如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来，全球就不会只有两家大飞机制造商了。”
C919的“国产身份”确认无疑，从另一个角度看，60%的国产化率，正意味着，C919供应链整体存在巨大的国产化空间。
制造环节，国产大飞机的主要由飞机机体、机载设备、发动机及其他部分四个部分组成。从价值量占比来看，机体结构、机载设备、发动机是最高的，分别为30%-35%、25%-30%、20%-25%。
目前，机体结构的国产化率是最高，由中国商飞设计，机体部件（机头、机身、机翼等）主要也由国内供应商承制；机载系统（航电、飞控、电源等）主要是与合资供应商的“联合攻关”，其中航电系统由中美合资公司昂际航电提供。
发动机是国产化率最低、完全依赖进口，由美、法合资公司CFM提供，这也是大飞机产业链国产替代未来最大的机会。
如果说大飞机是“工业皇冠”，航空发动机绝对属于皇冠上最璀璨的那颗“明珠”。其附加值相当于大飞机的1.75倍。
从大飞机立项开始，我国就把自主研制干线客机需要的民航发动机列入了大飞机的重大专项之中。
C919大飞机目前采用CFM国际公司的LEAP-1C发动机。由于在航空领域，一台飞机正常会配备两型发动机，而C919配备的另一个接口留给了我国自主研发的发动机——长江1000。
去年9月，中国工程院院士刘大响曾对媒体透露，长江1000自主研制已取得重要成果和进展，其主要性能指标已接近世界新一代发动机的先进水平。
有分析指出，未来长江1000的“登机”，又将带动一批相关国产企业。国内航空航天高温合金龙头-钢研高纳、国产商用航空发动机核心供应商-航发动力、国产航发关键零部件供应商-航发科技等都将在列。
“未来几年里C919国产化率必然会不断增加。”同济大学航空与力学学院教授、博士生导师沈海军对媒体表示，目前，我国另一款大飞机——运20军用运输机已经大批量投产、服役，包括发动机在内基本上实现了全国产化。尽管属于军用，但该机相关国产发动机、飞控、航电等的完善，达到民用适航水准后，完全可以移作民用。
文/姚悦
