从南京南站驱车30分钟，向西穿过江心洲大桥，驶入位于江北的江苏自贸区南京片区（下称“南京自贸区”），随处可见塔吊林立的工地、拔地而起的高楼。
因有着与江北新区的“叠加”优势，南京自贸区溢出的政策红利吸引着资本和企业驻足，去年5月在深交所主板挂牌上市的南京盛航海运股份有限公司（下称“盛航股份”）也包括在内。
与盛航股份稳中求进、低调潜行的形象一致的是，公司董事长李桃元和他的团队都有着低调的底色。如果从网络上检索，除了公司上市敲钟时的报道和照片、招股书高管履历里的只言片语，几乎看不到更多关于李桃元个人的报道。
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这是一家怎样的公司？净利润连续六年正增长的底气何在？怀揣着对这家公司好奇，财经网走进南京江北新区数字经济产业园A7栋，与李桃元进行了一次面对面的深聊。
两度转型
作为六朝古都，南京依江而立，伴江而生，地处长江下游富庶地区，早在汉代，便有运米船只从南京出发送往山东、苏北等地的记录。
根植于南京的盛航股份，其前身盛航有限在1994年成立之初，原本也是运输粮食的用途，所属南京市粮食局。但因历史因素，盛航有限一直处于亏损状态。
到了2000年，南京市明确提出“淘汰连续三年以上亏损的企业，彻底放开搞活”。按照当时的要求，国有资产要从一般竞争性行业中有序推出，已经资不抵债的盛航有限也在“清退”行列中。
2003年，盛航有限完成股权转让，次年取得了成品油运输资格。但亏损局面未改，加上新业务需要更多资金投入，当时的股东想要及时止损。2005年，在油品运输领域从业多年的李桃元便接手了盛航有限。
成品油海运市场格局分散，想要“搞活”盛航有限，仅靠成品油运输远远不够。
“2004年以后，我们国家正处于化学品产能的高速发展期”。据李桃元观察，国内炼油产能过剩，加上石油基化工产品与居民衣食住行和工业生产各个领域息息相关，需求不断增加，催热炼油化工一体化项目的建设，为其产业下游的化学品运输带来机遇。
基于这一判断，李桃元看中了沿海化学品航运这条路线，公司于2007年取得了相关经营资质。
盛航股份董事长李桃元 图：财经网 摄
谈及转型期间是否遇到困难，李桃元不假思索：“困难当然有”。
有了“准入证”后，客户是企业生存的基石。2008年，原中国石化金陵石化公司炼油厂改制成为南京炼油厂。李桃元认为这是个机会，推动引进南京炼油厂成为公司控股股东，并借此进入了中石化供应体系，在业内站稳脚跟。
资金也是难题。沿海化学品运输的新增运力来自造船，一艘船的造价动辄几千万甚至上亿元，运维成本也较高。
为解决这一问题，在地方企业扎堆挂牌新三板的2015年，盛航股份也同样完成了其在资本市场的首次“试水”。尽管有资本的锦上添花，但盛航股份仍坚持着其“朴素”的运营模式。
“攒钱买船，扩充运力”似乎就可以简要概括这家公司的生存方式。而在二者之间反复循环的盛航股份，也实现了“闷声发大财”。
2017年开始，随着运力增加，公司净利润肉眼可见的增长，从4000万元增至2021年的1.46亿元，并于当年5月正式登陆深交所主板。
最天然的壁垒
提起航运业，难免会让人联想到“运力过剩”。但危化品航运业却相对特殊，其安全风险的特性，为行业垒砌了一道天然的“壁垒”。
长江沿线是国内重要的石化产业带，为保证安全，交通运输部历来对危化品航运业有着较强的管控。
除了禁止将普通货船改为危险品船、禁止国际航线危化品船从事国内运输外，新建危化品船，必须取得交通主管部门的批准。
2010年，交通运输部曾暂停批准新增经营者，想要进入这一市场只能通过并购的方式。一艘二手的危化品船，就相当于行业的“入场券”。
这也导致市场运力增幅有限。据交通运输部数据，2018年至2021年，我国沿海省际散装液体化学品船舶运力规模同比增速分别为6.33%、-0.58%、8.42%、6%。“交通部每年的运力评审，实际上是与我国化学品产能增幅相匹配的。”李桃元称。
除了要匹配现有产能，交通运输部对新增运力的审批也有诸多考核标准，包括资质条件、高级船员配备、船舶技术水平、营运效率及安全记录等。强者恒强的“马太效应”愈发明显。
正因此，公司作为航运公司却有较高的研发投入，以及上市后李桃元便从总经理一职卸任，就变得容易理解。
“危化品船公司最主要的是安全。”李桃元告诉财经网，公司的刚需是“安全管理”，2019年同南京邮电大学及江苏产业技术研究院合作，结合智慧船舶的要求开发了很多硬件产品及解决方案。
盛航股份大多数船舶是沿海运输，“没有网络一切都是空谈”。据此，盛航股份与紫金山实验室在通信方面展开深度合作，新一代船舶可全船网络覆盖，通过低轨道卫星系统实时将数据传输到公司的安全中心。
在数字化方面，盛航股份通过数字孪生技术开发船舶能效管控系统，利用AR技术研发了船员安全行为主动识别系统，可以监测船员的行为是否符合规范、实现船舶健康数据监控等，为船舶安全管理进一步奠基。
而当财经网问及为何自公司上市后，聘任李广红为总经理，李桃元给出的答案仍是为了“安全”。
“李广红原来是国内第一艘30万吨油轮的船长，原来中化国际上海傲兴船舶管理有限公司、新加坡傲兴国际船舶管理公司做总经理，我想专业的事情还是由专业的人来做，所以把他请过来担任盛航的总经理，主要负责公司船舶的安全运营管理工作。”李桃元如是说。
横纵延伸
截至目前，盛航股份实际运营船舶24艘。按照规划，到2022年底，公司控制的船舶将增加至30艘，2025年增加至50艘。
除了运力规模的增加，正式登上资本市场的舞台后，盛航股份开始谋划更长远的目标。
谈及盛航当前的业务，李桃元用了大概三十个字来概括：“一个板块围绕危化品物流链进行打造，另外还有一个清洁能源供应链。”
危化品物流链方面，除了原有的水运业务，盛航股份也在布局危化品公路运输。今年6月收购江苏盛邦物流管理有限公司49%股权，同时将配套增加危化品公路运输车辆。相当于，公司可以同时满足客户水路、陆路的运输需求。
清洁能源供应链方面，液氨作为氢能2.0版本，成为盛航股份的主攻对象。
据了解，在“双碳”目标下，“绿氢”被视为最理想的解决方案之一，但氢的储运方面尚存诸多难点。
某种意义上，氨可以视为氢的“平替”。其本身是一种零碳化合物，由一个铵离子、三个氢离子构成，只要温度降至零下33度就能够液化，便于储存、运输。直接用氨转化为氢气，能耗也低于传统的电解水制氢。
在船舶领域，已有氨作为燃料的案例。“我看过一份报道，今年上半年，氨作为燃料的船舶，在全球范围内已经定了64艘。”
在此背景下，为打造液氨物流供应链，盛航股份去年开始与江苏安德福接触。这家公司曾是中美合资企业，早在2010年就从事液氨贸易仓储和运输，2019年进入氢能源领域。
“当时安德福和美国公司因一些分歧‘分手’，我们也是看中这块市场就去和他们谈（合作），今年6月正式控制它运输公司51%的股份、贸易公司49%的股份，加上我们平台的优势造液氨船，适时拓展码头仓储业务，真正的打造一个清洁能源的供应链。”李桃元说道。
翻阅盛航股份的公告可以窥见，6月13日，公司宣布，获批建造一艘总价1.43亿元的5500m³半冷半压式LPG/NH3/VCM运输船。
这艘船便是李桃元提到的，为配合安德福而新建的液氨运输船。“半冷半压”通俗来说，就是可以运输零下33.5度的液氨，刚好契合国内生产厂家、用户的运输需求。
剑指全球
南京江北新区数字经济产业园A7栋，这里是盛航股份最新的办公地。从紧挨金陵石化的旧址搬迁到南京自贸区，对盛航股份而言，意味着什么？
按照规划，南京自贸区是建设具有国际影响力的自主创新先导区、现代产业示范区和对外开放合作重要平台。
这里面似乎暗含一个逻辑，站在南京自贸区的盛航股份，正将视线看向海外。
在对话的过程中，财经网曾抛出疑问，倘若沿海化学品航运业的业绩增长受运力审批限制，那运力稳定、不过剩的背面，是否意味着，盛航股份的增长空间也有限。
李桃元给出他的思考，炼化一体化的发展新格局为危化品航运业带来机遇，但同时盛航股份也有自己的打算。
“盛航目前所有的船都是内外贸兼营的，一旦国内业务出现变化，我们的船也可以随时到国外去跑。”李桃元透露，已经有计划在国外布局。
在近期接受机构调研时，盛航股份正式对外宣布其规划。“拟通过在境外设立子公司的方式开展外贸运输业务”，预计2023年投入外贸运输船舶6艘，2026年增加至18-20艘。
按照李桃元的话来说，盛航股份的未来都是经过深思熟虑后规划的，不保守，不激进。在对话即将结束时，李桃元道出了他对盛航的期待：
“成为备受信赖的，具有世界影响力的新型物流链企业集团。”
纵观盛航股份的发展脉络，从最初踩准时代发展节拍，到始终坚守安全底线、逐浪科技前沿，或许是盛航实现这一目标的底气来源。
李璐/文
