全球互联网经济的发展、国内制造业基础优势以及政策引导的驱动下，高性价比的中国产品借助跨境出口电商逐步走向全球。据《2020年度中国跨境电商市场数据报告》，我国跨境电商在外贸中的渗透率从2013年的12%提升至2020年的38.86%，成为中国外贸的重要支撑力量。这让中国跨境出口物流行业乘风而上。
近日，北京燕文物流股份有限公司（以下简称“燕文物流”）更新了招股说明书，拟登陆深市主板，保荐人为中信证券。
招股书显示，燕文物流成立于1998年，是国内从事跨境出口电商综合物流服务的首批企业之一，主要产品和服务包括国际快递全程业务、国际快递揽收及处理业务、其他业务三类，目前在全国设置六大分拨中心和38个集货转运中心，业务覆盖全国17个省市，服务通达全球200余个国家和地区。
财经网翻阅招股书发现，燕文物流内部经营上存在营收依赖电商平台、毛利率偏低、严重依赖“外请运力”以及品控能力存疑等问题；外部环境上，顺丰、“三通一达”、京东物流等国内物流巨头纷纷落子布局该行业，燕文物流在体量、资金、运力、数据处理能力等方面有差距的情况下，未来能否有效应对行业竞争同样值得关注。
营收依赖电商平台，应收账款提升
在行业扩张的背景下，燕文物流在2018年至2020年及2021年上半年期间（下简称“报告期内”）营收分别为28.69亿元、41.51亿元、62.18亿元和31.9亿元，净利润分别为0.16亿元、0.3亿元、1.49亿元和0.63亿元，营收与净利均随行就市，呈上行趋势。
燕文物流近年营收得以持续扩张的原因之一是拥抱电商平台。报告期内，该公司来自电商平台客户的收入分别为7.44亿元、19.25亿元、29.33亿元及15.61亿元，占同期主营业务收入的比例分别为25.96%、46.38%、47.18%及48.94%，占比上升趋势明显。
值得注意的是，强化与电商平台的合作能为燕文物流带来稳定的营收，但近年来，跨境电商生态也开始发生变化。艾瑞咨询显示，主要B2C跨境出口电商平台近五年GMV占比保持在50%左右的水平，2020年其GMV占比为53.4%，近年来并无明显增长。这也意味着，全球速卖通、亚马逊、eBay、Wish等为代表的大型电商平台对B2C出口电商贸易的影响力难以进一步扩张。
另一方面，受跨境电商平台运营成本等因素影响，部分电商卖家开始逐步转向通过自行建设电商独立站的模式运营。根据《2020年雨果网第二季度跨境电商行业调研报告》，26%的外贸企业选择自建独立站或品牌站；艾瑞咨询研究报告也表示，2020年度我国独立站、自建站市场规模占比由2016年的9.8%提升至21.1%。跨境电商交易参与主体和模式正朝着多元化方向发展。
若燕文物流未来继续加深绑定电商平台，且未能持续拓展更多平台、独立站等其他类型的客户，可能面临市场份额和持续盈利能力下降的风险。
应收账款方面，由于电商平台客户信用期较长，燕文物流报告期内各期末的应收账款明显提升，分别为0.81亿元、1.63亿元、2.54亿元和1.63亿元，占流动资产的比例分别为16.61%、18.64%、 20.60%和15.42%。燕文物流对此表示，未来公司应收账款规模可能继续增长，若不能有效管理，将影响公司的资金周转速度和经营活动现金流量。
此外，由于电商平台拥有卖家集中、客户流量大、可选择物流服务商范围广等优势，而跨境出口电商综合物流服务行业集中度低，小公司较多，导致燕文物流在与电商平台的商业谈判中更为被动，难以提升服务价格。这也是其毛利率偏低的原因之一。
毛利率不足6%，依赖“外请运力”
报告期内，燕文物流主营业务毛利率分别为3.48%、3.68%、5.47%和5.27%，同一时期，尽管国内运输快递业由于持续价格战，行业平均毛利率从2018年的17.9%逐步下降至2020年的10.2%及2021年上半年的7.79%，其行业毛利率仍明显高于燕文物流。
从成本端看，燕文物流的运输成本和人工成本合计占公司主营业务成本的比重超过90%，这也大大压缩了公司的利润空间。
国际快递的业务链条较长、合作方多，且海外通关环节复杂。全程业务包括①客户下单、②上门揽收、③揽收仓预处理、④国内运输、⑤分拨中心二次处理、⑥出口报关、⑦国际运输、⑧目的国清关、⑨尾程派送。在此流程中，燕文物流并不亲自扮演运输的角色，而是将绝大部分的运输需求交给第三方供应商。
招股书显示，截至2021年6月30日，燕文物流仅有6辆自有车辆用于国内干线运输，其大部分运输需求由外请运力满足。该公司的国内运输通常由各区域第三方供应商提供远途运输服务，主要供应商包括货运代理公司，国际运力线路同样通过外购供应商服务来完成。
国内外大量的外请运力对公司盈利端造成明显压力。报告期内，燕文物流仅运输成本就分别达到25.75亿元、36.69亿元、53.53亿元和26.64亿元，占营收比分别为89.8%、88.4%、86.1%和83.5%。
值得注意的是，燕文物流绝大部分运输业务依赖第三方的货运供应商，这也大大增加了公司对各个运输环节的管理难度。黑猫投诉上，就有消费者投诉燕文物流信息不更新且包裹滞留香港、包裹在国内退回运费没退等问题。
然而，上述投诉对比2015年燕文物流国际快件现身霸州地摊，可谓小巫见大巫。据多家媒体报道，2015年3月，河北省霸州市胜芳镇的街边，有人摆摊出售多个国际邮政快件，多为北京寄往美国、俄罗斯的国际小包。燕文物流也曾在官网公开致歉，称在一个月前公司处理国际小包退件时就发现数量短少，此次地摊所售邮件也是在此丢失邮件范围之内。
对于服务品质的问题，燕文物流在招股书中也表示，由于经营规模不断扩大，客户的类型和数量、通达的国家和地区、物流线路、境内外供应商的数量都在持续增多，寄递过程管理、售后服务、品牌维护的工作难度日益增加。
值得注意的是，全球消费线上化率的提升很大程度上受到物流服务体验的影响，因此跨境电商平台和客户必然对物流服务的品质提出更高的要求。如果燕文物流难以提供高质可靠的国际运输服务，其行业地位或将被取而代之。
快递巨头落子布局，跨境物流价格战悄然打响
近年来，由于中国制造产品较高的性价比和中国产品生产制造供应链的稳定性（尤其疫情期间），中国出口跨境电商业持续扩张，据国际邮政公司（IPC）的调研显示，2020年，位于中国的跨境电商卖家全球占比约为40%，且近年来比例不断提升。
中国跨境出口物流行业作为下游服务商同样扶摇直上。据艾瑞咨询，2016年至2020年期间，中国跨境出口电商物流整体规模从3157亿元增加到12935亿元，其中B2C业务量从797.9亿元上升至4764.2亿元。
行业的快速扩张吸引了国内物流“大咖”的注意，近年来，顺丰控股、通达系、京东物流、菜鸟等国内快递物流行业头部企业纷纷开始海外布局。
以顺丰为例，2018年至2020年，顺丰控股的国际业务收入从26.3亿元增长到59.7亿元，2021年上半年该数据超越燕文物流（31.9亿元）达到32.8亿元。截至2021年上半年，顺丰控股的业务已覆盖海外78个国家及地区，新开通包括泰国至欧洲、中国内地至南非、巴西至中国内地等8条新流向，电商业务覆盖全球225个国家及地区。去年耗资超百亿元收购嘉里物流51.8%股权后，顺丰随即获得嘉里物流海外超三百亿元的市场份额。
同样，根据京东物流2021年半年度报告，截至2021年6月末，其在境内外已拥有50个保税仓库和海外仓，总管理面积约50万平方米，并通过与境内外供应商合作的形式建立了覆盖全球220个国家/地区的国际航线。
目前，我国跨境出口电商物流服务商众多，整体呈现市场集中度低、行业参与者众多、市场份额分散的特征。但参照国内快递行业的发展历程，跨境出口电商物流行业终会出现头部企业，从而提升行业集中度。
在行业整合过程中，尽管燕文物流在跨境出口电商物流服务行业耕耘多年，与相关企业及各国运输、清关及派送服务商建立长期的合作关系，积累了先发优势，但国内快递头部企业掌握强大的国内快递网络资源并持续优化其网络运营能力，更容易获得电商平台信任，实现深度合作，从而取得更多的电商件，并借助规模效应持续拉低运营成本，当行业竞争的时间轴拉长，燕文物流的先发优势也将被逐步“抹去”，从而不得不直面激烈竞争。
以发展较快的跨境专线业务为例，2019年，燕文物流对专线类产品开展“战略推广”，针对不同的目的国持续开发专线类产品（专线类产品是针对时效要求高、货量大的国家或地区而发展出的一种跨境电商出口物流模式，更多采用国际直飞方式），同时主动采取价格竞争策略，给予客户更有竞争力的价格并降低产品调价频率。这导致燕文物流专线类产品毛利率从2018年的3.24%下降到2019年的0.07%。
2021年以来受疫情影响，航空运力供给持续紧张，航空运价继续上涨，燕文物流专线类产品的票均成本也从2020年的40.9元上升到2021年上半年的42.46元，但为继续扩大市场份额，其票均收入反而从2020年的42.31元下降到2021年上半年的42.1元。这直接导致2021年上半年公司专线类产品报告期内首次出现亏损。
值得注意的是，中国快递市场主要以电商件为主，对B端客户来说，价格是优先考虑的因素。
当在国内市场有着近十年的价格战经验的快递巨头们集体看向跨境物流行业，新一轮的价格战或已在酝酿。在迫在眼前的行业剧烈整合中，体量相对较小的燕文物流将扮演什么角色，财经网将继续关注。
